Väre ja Tampereen Energia yhdistävät voimansa sähkön vähittäismyynnissä – 100 000 sähkösopimusta siirtymässä Väreelle. Lue tiedote.
Sähköautoilun ennusteet uusiksi
- polttomoottorit unholaan 2035
Liikenne sähköistyy nyt nopeammin kuin uskoisikaan. Vielä vuoden 2017 Suomessa ladattavien autojen tavoite vuodelle 2030 oli 250 000 kappaletta, mutta vuoden 2021 aikana tavoite on noussut jo 700 000 autoon. Alkuvuoden myyntikäyrien perusteella sekin alkaa näyttää liian varovaiselta arviolta. Tavoitteiden jatkuvan päivittämisen puolesta puhuvat myös autovalmistajien tänä vuonna julkistamat suunnitelmat.
Kesäkuussa 2021 Suomessa rekisteröitiin enemmän uusia täyssähköautoja kuin uusia dieselautoja. Nyt on selvästi siirrytty uuteen aikakauteen, sillä vielä vuonna 2019 dieseleitä rekisteröitiin yhden kuukauden aikana lähes yhtä monta kuin sähköautoja koko vuoden aikana. Lataushybridit alkoivat kirittää dieselejä jo vuoden 2020 alussa, ja nyt sähköautot ovat nousemassa samaan asemaan. Muutos on ollut hurja, ja lähivuosina muutoksen vauhti vaan kiihtyy.
Samalla sähköautot ovat alkaneet syödä myös lataushybridien markkinaosuutta. Viime vuoden alussa vain yksi viidestä ladattavasta autosta oli sähköauto, mutta nyt trendiviiva on kohonnut yhteen autoon kolmesta, ja tahti on viime kuukausien aikana huomattavasti nopeutunut.
Ensirekisteröintitilastoista on hauska etsiä trendejä, mutta kannattaa muistaa, että kuukausitasolla vaihtelu voi olla suurta, etenkin kun autoteollisuus on yllättäen ajautunut merkittävään elektroniikkakomponenttien puutostilaan. Se vaikuttaa nyt kaikenlaisten autojen valmistukseen. Tämänkin ongelman taustalla vaikuttaa koronapandemia.
Suomen autokantaa tarkastellessa kannattaa muistaa myös käytettynä maahantuotujen autojen markkinat, joiden mukana maahan tulee noin 30 prosenttia ajoneuvorekisterin kannalta uudesta kalustosta. Käytetyissä dieselit jylläävät edelleen, mutta markkinaosuus on sentään pudonnut viidessä vuodessa 60 prosentista 40:een. Ladattavien autojen osuus on kuitenkin jo 30 prosentin paremmalla puolella, joten käytettyjen autojen kauppakin tukee enemmän kuin hyvin valtion 700 000 ladattavan auton tavoitetta.
Ladattavien autojen suosion ja etenkin sähköautojen suosion kasvun taustalla on EU-lainsäädäntö. Autovalmistajien on jo tänä vuonna puristettava valmistamiensa autojen keskimääräiset CO2-päästöt noin 95 g/km:n tasolle, ja vuonna 2025 keskipäästöjen on pudottava jälleen 15 prosentilla. Tästä johtuen autovalmistajien on ollut pakko tuoda ladattavia autoja markkinoille aivan uudella tahdilla. Ja kun autoja ja vaihtoehtoja alkaa olla hyvin tarjolla, kysyntäkin kasvaa vähintään yhtä nopeasti.
Seuraavan autovalmistajia koskevan päästörajan piti olla 37,5 prosenttia alhaisempi kuin vuonna 2021 ja astua voimaan vuonna 2030. EU-komission uusimman Fit for 55 -hankkeen mukaan uusien autojen päästöjen pitäisi kuitenkin pudota vuonna 2030 jo 55 prosentilla tähän vuoteen verrattuna, ja vuonna 2035 uutena saisi olla myynnissä vain nollapäästöisiä uusia henkilö- ja pakettiautoja. Takaraja on siis vedetty, joskaan EU-parlamentti ei ole sitä vielä vahvistanut direktiiviksi tai asetukseksi.
Euroopan autoteollisuudelle nämä luvut eivät tule yllätyksenä, ainakaan täytenä yllätyksenä. Moni autovalmistaja onkin jo kertonut omista tavoitteistaan polttomoottorien poistumisen osalta. Esimerkiksi Volvo kertoi keväällä, että se valmistaa vuodesta 2030 alkaen vain sähköautoja. Jaguar Land Rover on ilmoittanut, että Jaguarin tuotemerkillä myydään vain sähköautoja jo vuodesta 2025 alkaen. Heinäkuussa myös Mercedes-Benziä valmistava Daimler ilmoitti olevansa valmis sähköautovalmistajaksi (ainakin Euroopassa) vuonna 2030. Se on päivittänyt rajusti omia tavoitteitaan, sillä aiemmin yhtiö uskoi vuoden 2030 myynnin koostuvan vasta 50-prosenttisesti ladattavista autoista. Nyt Daimler uskoo pääsevänsä tuohon tavoitteeseen jo vuonna 2025.
Autovalmistajilla on nyt tiukka paikka uusien autojen kehityksessä, sillä polttomoottoreista on käytännössä luovuttava Euroopassa vuosien 2030–2035 aikana. Toisaalta polttomoottorien kannattavuus alkaa kärsiä jo vuoden 2025 paikalla voimaan astuvan Euro 7 -päästöstandardin myötä. Silloin pakoputkesta tulevat haitalliset lähipäästöt pitää pystyä vetämään lähes nollaan ja ensimmäistä kertaa Euro-standardi ottanee kantaa myös CO2-päästöihin.
Esimerkiksi Daimlerin suunnitelmissa polttomoottorien kehitysbudjetit alkavat lähennellä nollaa jo vuoden 2025 tuntumassa. Oletettavasti rahaa kuluu vielä vino pino Euro 7:ään valmistauduttaessa, mutta siihen mennessä kehitetyillä moottoreilla mennään sitten jokseenkin hamaan loppuun saakka. Vuoteen 2035 asti venyttämisessä ei todennäköisesti olisi mitään järkeä.
Sähköautot tulevat myös jo muutamassa vuodessa hankintahinnassaan samalle tasolle polttomoottoriautojen kanssa. Akkujen hinnat laskevat edelleen nopeasti, ja sähköautoksi alun perin suunnitellun auton kokoonpanon kustannukset ovat jopa 30 prosenttia polttomoottoriautoa alhaisemmat. Eri ennusteissa ”hintapariteetti” saavutetaan vuosien 2023 ja 2027 välillä. Tarkkaan ajankohtaan vaikuttavat etenkin autotyyppi ja polttomoottorivoimalinjan kanssa vertailukelpoiseksi katsottava akkukapasiteetti. Sähköauton elinkaarikustannukset voivat jo nyt voittaa polttomoottoriauton luvut.
Myös lataushybridien tulevaisuus näyttää heikolta. Euro 7 -standardi tekee niissäkin polttomoottorista entistä kalliimman voimanlähteen, ja lataushybridien hintakilpailukyky katoaa viimeistään sitten, kun sähköauto muuttuu polttomoottoriautoa halvemmaksi. Siitä lähtien hybridi on auttamatta se kallein vaihtoehto, mutta kenties monille vielä hintansa väärti.
Vuonna 2017 tuntui aika hurjalta, että vuonna 2030 Suomen teillä ajelisi jo 250 000 ladattavaa ajoneuvoa. Sitten tavoitetta siirrettiin kohti 700 000 autoa, ja tuo luku tuli keväällä viralliseksi hallituksen julkaiseman Fossiilittoman liikenteen tiekartan myötä – ja sepä vasta hurjalta näyttikin. Alkuvuoden myyntikäyrien valossa se ei kuitenkaan näytä mahdottomalta tai edes vaikealta.
Nyt kun EU-komission uudet tavoitteet ovat tiedossa, ja muiltakin autovalmistajilta alkaa putoilla Volvon, Jaguarin ja Daimlerin tyylisiä strategisia tavoitteita, ei 700 000 ladattavan auton tavoitteeseen kannata lukittautua. Miljoona alkaa melkein olla mahdollisuuksien rajoissa. Ja jos vuoden 2030 jälkeen on jo liki mahdotonta ostaa muuta kuin sähköautoa, niin seuraava miljoona tuleekin sitten noin viidessä lihavassa tai seitsemässä laihassa vuodessa.
Nyt voikin sitten jäädä jännäämään raskaan liikenteen sähköistymistä. Niitä koskevat pakotteet alkavat vaikuttaa toden teolla vasta vuonna 2025, ja vedyllä on edelleen aika vahvat mahdollisuudet hyötyajoneuvojen puolella.
EU-komission Fit for 55 -tavoitteissa on suuria suunnitelmia vetyverkoston rakentamiseksi, ensisijaisesti raskaan liikenteen tarpeisiin. Tiukimmat tavoitteet liittyvät kuitenkin latausverkoston rakentamiseen, ja rekkojen latausinfran tavoitteessa silmiin pomppii hurjia lataustehoja. Siinä missä sähköautoilijan kotilatausasemaksi voi suositella 11-kilowattista laitetta, niin rekoille vaaditaan vuoteen 2030 mennessä jo 3 500 kilowatin latauskenttiä!
Nimeni on Jussa Nieminen ja olen sähköautoilija. Toimin Väreellä sähköisen liikenteen johtavana asiantuntijana. Tehtävänäni on suunnitella ja viedä eteenpäin lataamisen ratkaisuja, jotka sopivat Väreen nykyisten ja uusien asiakkaiden tarpeisiin. Energia-alalle olen siirtynyt teknologia- ja tuotejournalismin parista, jossa toimin Tekniikan Maailma -lehden toimittajana ja tuottajana. Minua ovat aina kiinnostaneet fiksut autotekniset ratkaisut, joten polttomoottoritekniikasta hybrideihin ja sähköautoihin siirtyminen on ollut luonnollinen reitti. Ilmastonmuutoksen kiihtyminen ja kaupunkien ilmanlaadun ongelmat ovat osoittaneet minulle, että sähköllä ajaminen on jatkossa se paras ratkaisu.
