Latauspalvelut yrityksille - kuinka pitkäksi aikaa teillä pysäköidään?
Yrityksissä sähköautojen lataamista voidaan lähestyä monesta näkökulmasta, sillä lataajaksi voidaan ajatella esimerkiksi oman yrityksen työsuhdeautoilijat, yritysvieraat, latauspalvelulla paikalle houkutellut kuluttaja-asiakkaat tai pidempään kohteessa pysäköivät autoilijat. Lataamisen kulttuuri on vasta kehittymässä ja latauspalvelut monipuolistuvat jatkuvasti.
Autojen lataustavat jakautuvat jo moneksi. Hidasta lataamista voi tehdä pistorasiasta, noin 1,8 kilowatin tehosta alkaen. Peruslataamisen kirjo sähköautojen varsinaisissa latausasemissa on palvelujen osalta laaja ja tehohaarukaksi tulee 3,6–22 kilowattia. Pikalataamisen tehomittari lähtee liikkeelle siitä, mihin peruslataus jää, ja yläraja huitelee jo lähellä 300 kilowattia. Lataustavat eivät ole yhdenvertaisia, vaan jokaiselle voi löytyä oma oleellinen käyttökohteensa.
Alimmasta tehotasosta lähdettäessä puhutaan yleensä parkkipaikkalataamisesta. Sitä käytetään yleisesti taloyhtiölataamisessa, mutta käyttökohde voi kodin sijaan hyvin olla yrityksen työpaikkapysäköinnissä. Yksinkertaisimmillaan tällainen lataus toimii lämmitysrasioista, jotka on muunnettu myös latauskäyttöön soveltuviksi. Lataaminen on hidasta, mutta useimmilla työpäivän aikana kertyy akkuun päivän ajokilometrien sähköt. Tavallisen lataushybridin akun verran sähköenergiaa maksaa pari euroa.
Seuraavassa tasossa lataamiseen käytetään oikeaa sähköauton latausjohtoa, jossa on kummassakin päässä Lataustavan 3 mukainen pistoke. Tai sitten johto on asennettu kiinteästi latausasemaan kiinni. Tällaisessa latauksessa nimellinen tehokirjo on laaja, ja sitä valitessa kannattaa miettiä käyttötarkoitusta.
Ensimmäinen tarve olisi tietenkin yllä mainittu parkkipaikkalataaminen, hieman pidemmälle vietynä. Hitaassakin latauksessa varsinaisen sähköauton latausaseman käyttöä tukee latausjohdon parempi sähköturvallisuus ja tarvittaessa nopeampi lataus.
Parin tunnin ajaksi pysähtyviä autoilijoita mietittäessä nopea 22 kilowatin tehoon yltävä asiointilatausasema voi olla oikea ratkaisu. Tässä pitää kuitenkin huomata, että yleensä auton oma laturi rajaa lataustehon tuota maksimitehoa alemmas, hybrideissä yleensä 3,6 kilowattiin ja sähköautoissa usein 11 kilowattiin – 22 kilowatin autot ovat vähemmistössä. Hyvää tällaisessa latausasemassa on, että se palvelee kompromissin omaisesti sekä lataushybridillä että sähköautolla ajavia.
Lataushybridin lataamista ei yleensä voi hoputtaa, mutta isommalla akulla varustettuun sähköautoon voi syöttää sähköä paljon kovemmallakin teholla. Silloin puhutaan pikalataamisesta, jossa kiinteistöjen vaihtovirtasähköstä (AC) siirrytään akkujen kaipaaman tasavirtasähkön (DC) maailmaan. Auton oma laturi ohitetaan, joten latausasemienkin kohdalla voi virallisesti alkaa puhua latureista.
Tällä hetkellä yksittäisten DC-latureiden tehot lähtevät 25 kilowatin tasolta. Ja tällä kertaa tuo teholukema todella kertoo sen tehon, jolla autoa ladataan. Edellä mainituissa 22 kilowatin asiointilatausasemissahan teho oli kiinni auton laturista, mutta DC-latauksen noin 25–40 kilowatin (kW) tehoalue on ”sweet spot”, jossa laturin teho oikeasti vastaa lähes jokaisen täyssähköauton kykyä ottaa lataustehoa vastaan.
Näillä tehoilla yhden tunnin lataus tarkoittaa siis 25–40 kilowattitunnin (kWh) energiaa, mikä on hyvä luku, kun uusien sähköautojen akut usein ovat kapasiteetiltaan noin 40–80 kilowattituntia. Sähköautoilijan kannattaa siis jo poiketa reitiltään tai valita shoppailuparkki latausmahdollisuuksien perusteella.
Isompiin lataustehoihin siirryttäessä teholuvut alkavat luoda mielikuvia nopeasta elämästä. Ensimmäisen sukupolven pikalatureissa teho on yleensä 50 kilowattia, mutta uudemmissa on jo siirrytty 100, 150 tai 350 kilowattiin. Jälkimmäisellä lähtee varmasti karstat kaapeleista! Paitsi että tuollaiseen lataustehon vastaanottamiseen ei vielä minkään auton akku pysty.
Edellä mainitun sweet spotin ohittaminen tarkoittaa muutenkin sitä, että vaikka latausteho voi olla hetkellisesti hyvin korkea, niin akun varauksen kasvaessa teho alkaa pudota jyrkästi. Viimeiset 20 prosenttia on usein niin hidasta lataamista, ettei ainakaan minuuttihintaiseen laturiin kannata jättää autoaan seisomaan.
Tehokkaassa pikalaturissa teholuku kertoo, mihin laturi parhaimmillaan kykenee, mutta useimmat autot eivät pysty hyödyntämään koko tehoa, ainakaan kovin pitkään. 350 kilowatin latausasemalla vaikkapa uusi Peugeot e-208 lataa lähes tyhjää akkua ensin 100 kilowatin teholla, ja muutaman minuutin päästä teho alkaa laskea portaittain. Kun akun varaus on 50 prosentissa, latausteho laskee jo 50 kilowattiin.
Samalla laturilla Volkswagen ID.3 alkaa jarrutella jo hieman aiemmin, mutta lasku on tasaisempaa ja hitaampaa, joten 50 kilowatin tasolle tullaan vasta 70 prosentin varauksella.
Suomen yleisimmän sähköautomallin, Tesla Model 3:n isoakkuinen versio kiihdyttää aluksi lähelle 200 kilowattia, ja alkaa sitten tasaisesti laskea tehoa niin, että 50 kilowatin teho saavutetaan 80 prosentin kohdalla. Hieno suoritus!
Toistaiseksi järeintä tehoa ottaa vastaan Porsche Taycan, jonka isoakkuinen versio pystyy lataamaan 25 prosentin varaukseen saakka 270 kilowatin teholla. Sitten teho laskee portaittain alas, eikä ero Teslaan jää latausaikaa mitattaessa lopulta suureksi.
Teholukuja ihmetellessä kannattaa kuitenkin hieman huokaista ja katsoa tulevaisuuteen oman latausinfran osalta. Tällainen 350 kilowatin laturi maksaa kenties 100 000 euroa, ja siinä latautuu vain yksi auto kerrallaan. Olisiko sittenkin fiksumpaa hankkia samalla rahalla viisi 50 kilowatin laturia? Tai voisiko koko valtava sähköliittymän tehon käyttää kymmenellä vähintään 40 kilowatin laturilla, jotka osaavat skaalata tehoaan lataajien määrän perusteella?
Huima 350 kilowatin teho onkin siis jaettavissa monien hieman vähemmän kiireisten lataajien käyttöön, jokseenkin samalla rahalla, kunhan käyttötarkoitukseen sopivia parkkipaikkoja vaan riittää.
Hidas lataaminen on latauslaitteiden ja sähköliittymän kannalta palveluntarjoajalle halvinta. Työpaikkalatauksessa on siis turha tuhlata rahaa ja panoksia suuriin lataustehoihin. Yön yli latauksessa seisova pakettiautolaivuekin pärjää pienillä tehoilla. Lataavilla lämmitysrasioilla pääsee jo liikkeelle, mutta tulevaisuuteen katsoessa voi suositella heti kurottamista oikeasti sähköautoille tarkoitettuihin latausasemiin.
Mahdollisimman lyhyen pysähdyksen taktiikkaa taas kannattaa harkita niillä liikenneasemilla, jotka ovat lyhimmän ja nopeimman reitin varrella, pääteillä ja niiden solmukohdissa. Etenkin yritysautoilija maksaa latauspalvelussa auliisti premium-hintaa myös pysähdyksen nopeudesta. Näissä tapauksissa voi panostaa suuritehoiseen laturiin tai useisiin sellaisiin.
Hitaimman ja nopeimman latauspalvelun välille jäävät sitten kaikki loput yritystarpeet, mutta niissäkin lataustarvetta kannattaa miettiä oletetun pysähtymisajan perusteella. Majoituspalvelujen yhteydessä riittää hidas lataus, sillä yön aikana ehtii ladata isonkin akun täyteen. Pidempi päivärupeama laskettelukeskuksessa, golf-kentällä tai kansallispuistossa voi tukeutua keskinopeaan AC-lataukseen, jossa laitekanta on vielä verrattain kohtuuhintaista.
Puolen tunnin pysähdys ruokakaupassa saa vain harvan autoilijan kaivamaan kaapeleita takakontistaan. Maksuttomat laturit voivat olla tässä kohtaa perusteltu ratkaisu, jos ne edes tuovat asiakkaita paikalle, mutta täysin käyttämättöminä seisovat laturit ovat hölmö sijoitus, olipa veloitus miten matala tai korkea tahansa.
Puoli tuntia on siis usein liian vähän, mutta parin tunnin pysähdys kauppakeskuksessa voi jo aiheuttaa suurempaakin latausintoa, etenkin jos kaupoille on tullut pidemmän matkan takaa. Tällaisessa tapauksessa sähköautoilija voisi iloita jo kohtuutehoisesta ja -hintaisesta DC-latauksesta. Ja jos latauspalvelussa on järkeä, niin latureita voi olla rivissä kerralla useita.
Monessa tapauksessa kaikista sopivin latausratkaisu voi toki olla kahden tai useamman vaihtoehdon, myös AC- ja DC-latausasemien välinen yhdistelmä.
Kun oikea lataustehon tarve alkaa hahmottua, pitää vielä muistaa miettiä mahdolliset lataamisen käyttöoikeudet, laskutus, käyttökoulutus ja asiakaspalvelu. Tässä kohtaa esiin astuu latausoperaattori. Niitäkin on moneen lähtöön, ja eri operaattorit toimivat usein hieman eri sektoreilla. Loppukäyttäjän näkökulmasta asiaa helpottaa se, että palvelun käyttöönotto sujuu yleensä älypuhelinta hetken aikaa näpelöimällä.
Parkkipaikka- ja AC-asiointilataukseen käytössämme on eParking-alusta, jonka kautta onnistuu käyttölupien ja asiakaskohtaisen laskutuksen hallinnointi sekä tarvittaessa myös pysäköinninvalvonta. Asiakasyritys voi päättää mielensä mukaan sen onko palvelu maksutonta, sähkön hintaista tai kalliimpaa. Käyttöoikeuksia voi rajata tai jättää rajaamatta. Ja asiakaspalvelu opastaa ongelmien ilmetessä. Palvelu sopii yhtä lailla harvaan laskutettavaan sopimuslataukseen ja jatkuvan laskutuksen lyhytaikaislataukseen.
Julkiseen lataukseen keskittyvän Väre lataus -verkostomme ohjelmistoalusta on nimeltään Charge & Drive, ja se on tarkoitettu lähinnä lyhytaikaiseen lataukseen. Osa latureista on omiamme, mutta teemme mielellämme yhteistyötä sellaisten yritysten kanssa, jotka haluavat toimipisteeseensä Väre lataus -palveluun liitettävän oman aseman tai useammankin. Tämä palvelu on suunniteltu toimimaan tuetusti 24/7, ja siihen saa liitettyä AC-asiointilaturien lisäksi myös eritehoiset DC-pikalaturit.
Nimeni on Jussa Nieminen ja olen sähköautoilija. Toimin Väreellä sähköisen liikenteen johtavana asiantuntijana. Tehtävänäni on suunnitella ja viedä eteenpäin lataamisen ratkaisuja, jotka sopivat Väreen nykyisten ja uusien asiakkaiden tarpeisiin. Energia-alalle olen siirtynyt teknologia- ja tuotejournalismin parista, jossa toimin Tekniikan Maailma -lehden toimittajana ja tuottajana. Minua ovat aina kiinnostaneet fiksut autotekniset ratkaisut, joten polttomoottoritekniikasta hybrideihin ja sähköautoihin siirtyminen on ollut luonnollinen reitti. Ilmastonmuutoksen kiihtyminen ja kaupunkien ilmanlaadun ongelmat ovat osoittaneet minulle, että sähköllä ajaminen on jatkossa se paras ratkaisu.
