10 vinkkiä
sähköauton lataamiseen taloyhtiössä

Autolla ajettaessa energiaa kuluu ilmanvastuksen ja vierintävastuksen voittamiseen sekä massan kiihdyttämiseen. Vastuksien suuruus riippuu auton ulkomitoista ja -muodosta ja painosta. Vaikka käyttövoimat muuttuvat, ei ajovastuksiin ole tiedossa suuria muutoksia tulevien vuosikymmenien aikana. Siksi on helppo ennustaa kuinka paljon energiaa autot kuluttavat myös tulevaisuudessa. Sähköautojen osalta ennustettavuus on siksikin helppoa, että niiden moottoreiden ja tehoelektroniikan hyötysuhde on jo nyt niin hyvä, että paranemista voi periaatteessakin tapahtua vain muutamia prosentteja. Tämän perusteella on pääteltävissä, millaisilla tehoilla sähköautoja kannattaa ladata myös tulevaisuudessa.

Samassa koko- ja hintaluokassa olevan täyssähköauton akkuun mahtuu noin viisinkertainen määrä sähköenergiaa lataushybridiin verrattuna. Silti sähkönkulutus on molemmissa jokseenkin yhtä suurta. Monilla autoilijoilla lataushybridin akku riittää hyvin päivittäisiin ajomatkoihin, joten akkua pitää esimerkiksi viikkotasolla ladata saman verran kuin sähköautossa. Pidemmillä matkoilla lataushybridi käyttää kuitenkin myös nestemäisiä polttoaineita, joten esimerkiksi vuositasolla sähköauto kuluttaa hieman enemmän sähköä. Sähköauton ja lataushybridin lataamisen käytännön eroksi muodostuukin se, että hybridejä ladataan jokseenkin joka yö ja sähköautoja parin kolmen päivän välein.

Eurooppalaisten standardien ja asetusten mukaan sähköautot pitää ensisijaisesti ladata ”latauspisteestä”, joka suomalaisessa lainsäädännössä viittaa normaalitehoiseen tai suuritehoiseen sähköauton lataukseen (Tyyppi 2 tai CCS). Perinteistä pistorasiaa ei lasketa latauspisteeksi, eikä moni pistorasia täytä turvallisuusvaatimuksiakaan. Latauskäyttöön suunnitelluista älyrasioista lataaminen on kuitenkin turvallista, ja sähkön laskutuskin on mahdollista, joten sähköauton lataus autotallissa voi toimia hidaslatauksella myös taloyhtiössä tai yrityksen parkkipaikoilla. Lataustehot ovat kuitenkin hyvin pieniä, joten sähköautoakin joutuu lataamaan joka yö, eikä kokonainen vuorokausikaan riitä akun lataamiseen tyhjästä täyteen. Pistorasialataus ei myöskään mahdollista lataamisen älyominaisuuksia kuten dynaamista kuormanhallintaa.

Täyssähköautojen sisäiset laturit ovat yleensä 11-kilowattisia, joten tätä suurempi teho on kotioloissa usein liioittelua. Vaikka jopa 22 kilowatin teholla lataavia autojakin on olemassa, tulee järeämpi latausinfra usein turhan kalliiksi saavutettuun hyötyyn nähden. 11 kilowatilla saadaan noin 50 kilometriä toimintamatkaa tunnissa eli satoja kilometrejä yön aikana. Täyssähköauton akkuja ladataan vain harvoin aivan tyhjästä aivan täyteen, joten yleensä parin kolmen tunnin lataus 11 kilowatilla riittää. Taloyhtiössä kannattaakin rajata koko järjestelmän yhteistehoa niin, että hetkellinen teho vaihtelee ladattavien autojen määrästä riippuen esimerkiksi 4–11 kilowatin välillä.

Kun taloyhtiön latausjärjestelmän sähkönsyöttö eli latausvalmiudet suunnitellaan ajatuksella, ovat tekniset toteutukset hyvin pitkäikäisiä. Jos mitoitus on tehty alun alkaen oikein, latausvalmiuksien käyttöikä voi olla useita kymmeniä vuosia. Latauslaitteiden ja sähköautojen teknologiat varmasti muuttuvat vuosien ja vuosikymmenien mittaan, mutta sähkö ei energian muotona muutu, ja sen takia sähkönjakelun tekniikkakin uudistuu hitaasti. Nyt asennetut kaapelit ja sähkökeskukset pitävät käyttöarvonsa vuosikymmenien ajan.

Latausvalmiuden pitäisi tarkoittaa sitä, että sähkönsyöttö tulee autopaikalle asti niin, että latauspisteen myöhempi liittäminen kaapeliin onnistuu yksinkertaisena kytkentätyönä. Koska sähkönsyöttö on pitkäikäistä infraa, kannattaa latausvalmiudet rakentaa samalla kertaa kaikille autopaikoille. Urakkahinnassa yksittäisten kaapelien kustannusvaikutus on pieni, mutta jälkikäteen niiden vetäminen latauspisteille on kallista ja aiheuttaa häiriötä muiden autopaikkojen käyttäjille. Yhtiöön myöhemmin muuttavalle asukkaalle lisäkustannus voi tulla yllätyksenä, ja joissakin tapauksissa lisätöiden kustannukset ovat niin suuria, että osakas voi pudota asunto-osakeyhtiölain yhdenvertaisuusvaatimuksen piiristä.

Asunto-osakeyhtiössä kiinteät rakenteet ovat yhtiön omistuksessa, ja osakkaalla on niihin tarkoituksenmukainen käyttöoikeus. Tämä koskee pysäköintipaikoilla niin lämmitysrasioita, autokatoksen seiniä ja kattoa kuin maanalaisen autohallin rakenteitakin. Silti latauspisteiden hankinta on usein ulkoistettu osakkaille. Menettely on rahoituksen puolesta ymmärrettävää, mutta pitkän päälle yksityisomistus voi muuttua ongelmalliseksi. Latauspiste on omistajasta riippumatta osa yhtiön sähkönjakelua, ja sähkön välittäjänä toimiva taloyhtiö on vastuussa latauspisteen turvallisesta ja mittauslaitelain mukaisesta toiminnasta. Hajautetussa omistuksessa vastuu latauspisteiden ylläpidosta lienee harvoin täysin selvää.

Yksi tapa järjestää latauspisteiden hankinta taloyhtiön nimiin on yritysleasing, jossa laitteista maksetaan kuukausivuokraa rahoitusyhtiölle. Laitteet pysyvät rahoitusyhtiön taseessa ja siirtyvät vasta vuokrakauden päätteeksi taloyhtiön suoraan omistukseen, esimerkiksi kolmen prosentin jäännösarvolla. Muutaman kympin kuukausivuokran voi yhtiössä muuntaa osaksi latauspisteellä varustetun autopaikan hoitovastiketta tai autopaikkavuokraa. Laitteiden haltija on taloyhtiö, joten mahdolliset huoltokutsut ja muu ylläpito järjestyy keskitetysti ja tasalaatuisesti.

Sähköautot lisäävät taloyhtiön sähkönkulutusta merkittävästi, joten on tärkeää mitata, miten paljon kukin autoilija sähköä kuluttaa. Latausenergian hinnan tulee kattaa muuttuvat kulut eli sähköenergia ja sähkönsiirtomaksut. Kunkin lataajan energiankulutus saadaan mitattua älylaturin asianmukaisella MID-hyväksytyillä energiamittarilla ja laskutettua operointipalvelun kautta suoraan käyttäjältä. Tällöin isännöitsijän tai hallituksen jäsenten ei tarvitse pitää kirjaa asukkaiden sähkönkulutuksesta, ja maksut kerätään automaattisesti samalla laskutusvälillä, jolla taloyhtiökin maksaa laskut sähköyhtiöille.

Normaalitehoisen latauksen taloyhtiössä varaama tehokapasiteetti voi olla niin suuri, että olemassa oleva sähköliittymä ei riitä vanhaan kulutukseen ja latauksen tuomaan uuteen kuormaan. Joissakin liittymissä on korottamisen varaa, mutta jos pääkeskuksesta ja sähköliittymästä on jo otettu melkein kaikki teho käyttöön, tarvitaan räätälöity ratkaisu. Nykyisen liittymän ja pääkeskuksen saneeraus voi olla hyvin kallista, joten pysäköintialuetta palveleva uusi liittymä voisi olla teknisesti ja taloudellisesti fiksuin ratkaisu. Osa sähköverkkoyhtiöistä myöntää uuden liittymän helpostikin, mutta muutamat yhtiöt eivät salli tontille useampaa kuin yhden sähköliittymän. Näissäkin tapauksissa on mahdollista löytää ratkaisu ilman pääkeskuksen täydellistä uudistamista. Kysy lisää Väreen asiantuntijoilta!