Onko sähköauto oikeasti nollapäästöinen?
Riippuu siitä mitä mitataan. Uusilla käyttövoimilla toimivista autoista puhutaan vähäpäästöisinä ja jopa nollapäästöisinä. Täysin päästöttömiä autoja ei maalaisjärjen mukaan ole olemassakaan, joten termit voivat hämmentää. Väreen sähköisen liikenteen johtava asiantuntija Jussa Nieminen kertoo mistä päästöistä milloinkin puhutaan.
Julkaistu 08.06.2023
Nollapäästöinen autoilu on jalo tavoite, mutta sellaista autoa, jonka käytöstä tai valmistuksesta ei tulisi ollenkaan päästöjä ei ole olemassakaan. Jotta tämän paradoksin ymmärtää, täytyy ymmärtää mistä näkökulmasta asiaa eri tilanteissa tarkastellaan.
Bensiini- ja dieselautoista tulee ihan silminnähden päästöjä, ja löytyypä pakoputket myös lataushybrideistä. Polttomoottorin palamistapahtumassa syntyvät päästöt ovat vesi, hiilidioksidi, hiilimonoksidi, typen oksidit, palamattomat hiilivedyt, koostumukseltaan vaihtelevat hiukkaset ja joukko toistaiseksi vähäiselle huomiolle jääneitä eksoottisempia päästöjä. Näistä hiilidioksidi (CO2) on globaalisti vaikuttava kasvihuonekaasu, kun muut taas jäävät lähinnä paikalliseksi riesaksi.
Sähköautoissa ei ole pakoputkia, joten niistä puhutaan usein nollapäästöisinä. Tämä tarkoittaa sitä, että auton moottori tai akusto eivät aiheuta päästöjä siellä missä auto kulkee. Sähköauto on siis paikallisesti päästötön. Energiaa kuitenkin kuluu.
Sähköauton rekisteröintitodistuksessa virallinen CO2-päästö on 0 g/km. Autoon ei saa tankattua fossiilisia polttoaineita, joten nollapäästöisyys on lainsäädännöllinen periaatepäätös.
Tuuli- tai aurinkosähkösopimuksen valinnut sähköautoilija voi myös ajatella käyttävänsä aina päästötöntä energiaa. Tämä on tilastollisesti totta, sillä sopimukselle kohdistetut päästöttömän sähköntuotannon alkuperäistakuut varmistavat sen, että pidemmällä aikavälillä autoilijan käyttämät päästöttömät kilowattitunnit tulevat myös tuotettua.
Mutta jos tarkkaillaan Suomen sähköverkossa välitetyn sähkön CO2-päästöjä reaaliajassa, niin nollapäästöisiä tunteja ei ole toistaiseksi koskaan nähty. Eivätkä sähköautoon ladatut elektronit muista, ovatko ne lähteneet liikkeelle tuuli-, hiili- tai ydinvoimalasta. Käytännössä sähköauton CO2-päästö riippuu siis sähköverkon CO2-kertoimesta lataushetkellä ja siitä miten paljon sähköä auto kuluttaa.
Suomessa vuonna 2022 kulutetun sähkön keskimääräinen CO2-päästö oli kantaverkkoyhtiö Fingridin mukaan 60 g/km (puolet vuoden 2018 arvosta!). Jos auto kuluttaa keskimäärin 20 kWh/100 km, niin keskimääräiseksi CO2-päästöksi saadaan 12 g/km. Vuonna 2022 Suomessa ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräinen WLTP-standardin mukainen CO2-päästö oli bensiiniautoilla 125,7 g/km ja dieselautoilla 177,9 g/km. Niiden päästöt ovat siis yli 10-kertaiset tämän esimerkin sähköautoon verrattuna.
Kevät-kesästä 2023 Suomessa käytetyn sähkön päästökerroin painui jopa tasolle 15 g/kWh. Edellä oleva laskutoimitus painaisi sähköauton CO2-päästön arvoon 3 g/km. Ei siis ihan nollapäästöistä autoilua, mutta ei paljon puutukaan.
Pohjoismaisella sähköllä laskettuna 200 000 kilometriä ajetun sähköauton elinkaaripäästöt olisivat noin puolet bensiiniauton päästöistä.
Autoilun päästöt alkavat itse asiassa jo ennen autolla ajamista, koska auton valmistuksen hiilidioksidipäästöt mitataan grammojen sijaan tonneissa, riippumatta auton käyttövoimasta. Jos mietitään auton koko elinkaaren päästöjä, niin valmistuksen ja loppukierrätyksen päästöt pitää huomioida.
Valitettavasti autojen valmistuksen CO2-päästöihin ei ole mitään yleispätevää laskentakaavaa. Yhteen autoon voi tulla osia ja etenkin raaka-aineita ympäri maailmaa, joten komponenttien hiilijalanjälki voi vaihdella voimakkaasti. Osien valmistuksen ja loppukokoonpanon valmistusmaiden sähköverkkojen puhtaus vaikuttaa asiaan merkittävästi.
Volvo on tehnyt kattavan ja kaunistelemattoman selvityksen omien sähköautojensa valmistuksen CO2-päästöistä. Sen mukaan Volvon sähköauton valmistuksen CO2-päästö on yli 60 prosenttia suurempi kuin vastaavan bensiiniauton. Sähköauto siis lähtee kilpailuun taka-alalta ja kuroo etumatkaa kiinni bensiiniauton korkeiden käytönaikaisten päästöjen vuoksi.
Keskimääräisellä eurooppalaisella sähköntuotannolla laskien bensiiniauto jäisi Volvon laskelmissa jälkeen 77 000 kilometrin ajomatkan jälkeen, ja 200 000 kilometrin jälkeen sähköauton päästöt olisivat noin 30 prosenttia alhaisemmat. Pohjoismaisella sähköllä laskettuna 200 000 kilometriä ajetun sähköauton elinkaaripäästöt olisivat noin puolet bensiiniauton päästöistä.
Sähköntuotannon puhdistuessa auton valmistuksen päästöt pienenevät, edelleenkin auton käyttövoimasta riippumatta. Mutta fossiilisten polttoaineiden käyttämisestä johtuvat CO2-päästöt eivät pienene, vaan korostuvat entisestään.
Renkaiden kuluminen on sikälikin merkittävä asia, että autonrenkaista tulee maailmanlaajuisesti kaikista suurimmat mikromuovipäästöt. Tähän syntiin syyllistyvät kaikki autotyypit tasapuolisesti, ja painavammat sähköautot jopa hieman enemmän.
Eipä uutena myytävien autojen päästöjen mittaaminen pääty tähänkään. Lähivuosina käyttöön otettavassa Euro 7 -päästöstandardissa on jo otettu askeleita jarruista ja renkaista tulevien hiukkaspäästöjen minimoimiseen.
Jarrupäästöille on tavoitteena 27 prosentin pudotus aiempaan tasoon verrattuna, ja sähköautot auttavat osaltaan asiaa. Sähköautoja jarrutetaan usein pelkällä sähkömoottorilla, jolloin pyöräjarrut aktivoituvat vasta hetkeä ennen pysähtymistä. Polttomoottoriautoissa jarrupäästöjä voidaan joutua rajaamaan jarrusatulaan liitettävällä suodattimella.
Rengaspäästöjen mittaamisen keinot ovat vasta selvityksessä. Renkaiden kuluminen on sikälikin merkittävä asia, että autonrenkaista tulee maailmanlaajuisesti kaikista suurimmat mikromuovipäästöt. Tähän syntiin syyllistyvät kaikki autotyypit tasapuolisesti, ja painavammat sähköautot jopa hieman enemmän. Suunniteltu rengaspäästöjen minimointi voi tapahtua sekä kuluvia materiaaleja muuttamalla että renkaiden kulutuskeston parannuksella.
Usein sähköautojen haastajaksi mainittu vetykäyttöinen polttokennoauto on valmistuksen päästöjen puolesta lähes yhtä ongelmallinen kuin sähköauto. Polttokennoautot ovat käytännössä sähköhybridejä, joissa tarvitaan edelleenkin ajamista avustava, onneksi pienehkö litiumakku. Tämän lisäksi 700 barin paineen kestävien hiilikuituisten vetytankkien valmistus on hyvin energiaintensiivistä. Auton elinkaaren lopussa hiilikuidun kierrättäminen on myös vaikeaa, toisin kuin litiumakkujen.
Jussa toimii Väreellä sähköisen liikenteen johtavana asiantuntijana. Hänen tehtävänään on suunnitella ja viedä eteenpäin lataamisen ratkaisuja, jotka sopivat Väreen nykyisten ja uusien asiakkaiden tarpeisiin. Energia-alalle Jussa siirtyi teknologia- ja tuotejournalismin parista, jossa hän toimi Tekniikan Maailma -lehden toimittajana ja tuottajana. Jussaa ovat aina kiinnostaneet fiksut autotekniset ratkaisut, joten polttomoottoritekniikasta hybrideihin ja sähköautoihin siirtyminen on ollut hänelle luonnollinen reitti. Ilmastonmuutoksen kiihtyminen ja kaupunkien ilmanlaadun ongelmat ovat osoittaneet, että sähköllä ajaminen on jatkossa se paras ratkaisu.
